Le 31 août 2025, la Région Réunion et les cinq intercommunalités signaient une feuille de route commune pour les mobilités réunionnaises. Parmi leurs engagements figurait la création d'une Société locale des grands projets (SLGP), appelée notamment à porter les investissements du futur train régional et à mobiliser les financements nécessaires. (Photo d'illustration Stephan Laï-Yu / www.imazpress.com)
Mais cette feuille de route spécifiait également, je cite, « Les partenaires s'engagent à créer dès 2025 un groupement d'intérêt public (GIP) permettant de préfigurer et préparer la création de cette société locale. » Elle précisait aussi que cette société, « dotée de ressources financières propres », serait « placée sous la tutelle des 6 AOM de La Réunion (Région et EPCI) ».
Or, ce GIP de préfiguration n'a pas été créé. Pourquoi cet engagement collectif n'a-t-il pas été respecté ? La question est d'autant plus importante qu'une proposition de loi déposée au Sénat en avril 2026 par Évelyne Corbière prévoit, dans son article 7, que « la région La Réunion assure la préfiguration de la Société réunionnaise des grands projets ».
Cette disposition paraît s'écarter de la méthode collective retenue en août 2025. Elle confie à la Région la responsabilité de la préfiguration, sans apporter de garanties suffisamment explicites sur l'association des cinq intercommunalités à la définition des statuts et des règles de gouvernance de la future société.
Comment expliquer cette évolution ? Les collectivités signataires ont-elles été consultées ? Quel dispositif de concertation s'est substitué au GIP initialement prévu ? La Région ne peut rappeler les engagements financiers des intercommunalités sans répondre également de ses propres engagements en matière de gouvernance.
- Un financement qui ne peut être décidé unilatéralement -
Le consensus d'août 2025 a été sérieusement ébranlé par le dépôt d'amendements parlementaires au projet de loi de finances pour 2027, prévoyant notamment une taxe spéciale d'équipement pouvant atteindre 60 millions d'euros par an et une majoration de 200 % de la taxe de séjour. Ces propositions, présentées sans concertation suffisante avec les collectivités concernées, ont suscité de nombreuses contestations, notamment parmi les élus et les acteurs
économiques.
Il est légitime de s'interroger sur les conséquences sociales et économiques de ces prélèvements.
Comment répartir équitablement l'effort fiscal entre les territoires, notamment ceux qui ne seraient pas directement desservis par les premières phases du train ?
Mais refuser toute fiscalité nouvelle tout en affirmant soutenir le Réunion Express ne constitue pas davantage une réponse financière suffisante. Le projet est aujourd'hui estimé à quelque 5,2 milliards d'euros d'investissement, auxquels s'ajouteront les dépenses d'exploitation, d'entretien et de renouvellement.
Demander une contribution de l'État est légitime et nécessaire. Mais dans un contexte de fortes contraintes budgétaires nationales, alors que le financement des SERM métropolitains reste lui-même difficile, cette revendication ne saurait tenir lieu de plan de financement. Il faut donc identifier des ressources locales pérennes, sans exonérer l'État de ses responsabilités.
- Un principe à défendre : "la mobilité doit financer la mobilité" -
Nous proposons de partir d'un principe simple : les ressources générées par le système de mobilité doivent contribuer prioritairement au développement de transports collectifs accessibles, performants et moins polluants. Cela suppose notamment d'examiner les contributions des activités génératrices de déplacements, ainsi que la possibilité d'affecter une partie des recettes liées aux modes de transport les plus polluants au financement d'alternatives durables.
Depuis février 2026, la Région dispose d'ailleurs d'un nouvel outil fiscal : le versement mobilité régional et rural (VMRR). À notre connaissance, elle n'a pas encore décidé de l'instituer. Son rendement serait limité, mais son existence mérite d'être prise en compte dans une stratégie financière d'ensemble. Il convient également d'étudier la contribution des bénéficiaires indirects des infrastructures de transport. L'implantation d'une gare ou d'un pôle d'échanges peut notamment entraîner une valorisation foncière et immobilière. Des mécanismes permettant de récupérer une partie de cette valeur au profit des transports collectifs méritent donc d'être expertisés.
Ces pistes doivent faire l'objet de simulations financières et d'évaluations de leurs conséquences sociales et économiques. Aucune ne peut, à elle seule, résoudre la question du financement du Réunion Express.
- Deux exigences pour sortir de l'impasse -
Premièrement, rétablir une gouvernance véritablement collective. La feuille de route du 31 août 2025 prévoyait une société placée sous la tutelle des six autorités organisatrices de la mobilité, et non une préfiguration conduite sans garanties de codécision. Avant toute décision financière majeure, les partenaires doivent définir ensemble les règles de gouvernance, les responsabilités et les modalités de contrôle de la future Société réunionnaise des grands projets.
Deuxièmement, construire un financement transparent, équitable et soutenable. Il doit associer une contribution directe de l'État, des ressources locales identifiées et une recherche prioritaire de financements fondés sur le principe « la mobilité finance la mobilité ». Les différentes ressources envisagées doivent être comparées, chiffrées et soumises à une évaluation de leurs incidences économiques et sociales.
Le Réunion Express ne pourra avancer durablement sans confiance entre les collectivités, sans transparence financière et sans accord sur la répartition des responsabilités. C'est pourquoi nous demandons que les engagements collectifs d'août 2025 soient remis au centre des discussions et que la question de la gouvernance soit clarifiée avant toute nouvelle décision fiscale majeure.
Enfin, nos réflexions sur les différentes pistes de financement possibles ne préjugent en rien de notre position finale sur le projet lui-même. Le débat public doit aussi permettre de démontrer la pertinence socio-économique du Réunion Express, au regard notamment de son coût global, de ses prévisions de fréquentation, de ses impacts environnementaux et de son articulation avec les réseaux de transport existants.
Jean-Pierre Marchau, conseiller Fédéral Les Écologistes (La Réunion)