"Le plan de relance gouvernemental est pour nous un accĂ©lĂ©rateur": Les ingĂ©nieurs du site de Thales Avionics Ă Toulouse ont retrouvĂ© le sourire. En cette mi-juin, sur le vaste site toulousain du groupe oĂč prĂšs de 1.000 personnes travaillent "sur le cerveau des avions de demain", c'est-Ă -dire les systĂšmes de gestion de vol, Vincent MĂ©gaĂŻdes, responsable de la stratĂ©gie avionique de vol, prĂ©sente deux innovations destinĂ©es Ă rendre l'aviation commerciale "plus verte"
Quelques jours aprĂšs l'annonce d'un plan de 15 milliards d'euros pour la filiĂšre aĂ©ronautique, touchĂ©e de plein fouet par les consĂ©quences de la pandĂ©mie de coronavirus, le groupe Ă©lectronique affirme que ses programmes destinĂ©s Ă "dĂ©carboner" l?aviation civile vont ĂȘtre raccourcis "de deux Ă trois ans" pour ĂȘtre commercialisĂ© plus rapidement.
"Notre objectif c'est de réduire les émissions carbonées de 10%", lance M. Mégaïdes, sous son masque chirurgical. Le plan gouvernemental a en effet mis l'accent sur le futur "avion vert". Pour l'atteindre, Thales qui est "l'un des acteurs les plus forts de son secteur et le seul à avoir les deux segments, bord et sol", affirme M. Mégaïdes travaille précisément à mieux connecter l'avionique et le contrÎle aérien.
Ce premier volet doit ĂȘtre dĂ©ployĂ© "Ă grande Ă©chelle dĂšs 2023", nous promet-on. Mais pour obtenir ce gain de 10% d?Ă©mission, ThalĂšs dĂ©veloppe Ă©galement "l'Ă©lectrification et hybridation des appareils" notamment Ă Chatou (Yvelines) et travaille "Ă rĂ©duire le poids et le volume des Ă©quipements embarquĂ©s".
- Logiciel complexe -
ĂlĂ©gamment cintrĂ© dans son costume de commandant de Bord, Didier Poisson, pilote d'essai Thales, prĂ©sente Pureflyt, le nouveau Flight management systems (FMS), le cerveau de l'avion. Le simulateur installĂ© dans l'une des salles que l'on rejoint aprĂšs avoir passĂ© plusieurs sas de sĂ©curitĂ©, reproduit l'ambiance du cockpit d'un avion rĂ©cent "type 320, 330", explique Didier Poisson.
On retrouve les écrans de navigation, de contrÎle moteur et ceux "de vol primaire" avec le caractéristique petit globe orange et bleu pour vérifier l'assiette. "Le FMS, c'est le logiciel le plus complexe d'un avion de ligne", affirme-t-il. Pour cette démonstration, le pilote d'essai a programmé un vol entre Lisbonne et Roissy Charles-de-Gaulle, avec entre les deux "une cellule orageuse qui se déplace plus vite que prévu".
"Le systÚme va calculer une nouvelle trajectoire optimum et au final, on ne va rajouter aucun temps de vol et l'augmentation de consommation n'est que de 26 kg, c'est dérisoire." détaille-t-il. Avec les systÚmes actuellement en fonction, les modifications de trajectoires nécessitent "plusieurs corrections". Des opérations qui ont une incidence sur la consommation, le temps de vol, mais aussi sur les "embouteillages" à l'approche des aéroports..
L'avancée de ce nouveau FMS, insiste Vincent Mégaïdes c'est l'interactivité du cerveau de l?aéronef avec "les composantes sols, la compagnie aérienne et le contrÎle aérien".
- Un contrÎle aérien mondialisé -
L'ingénieur fait la transition avec le deuxiÚme étage de la nouvelle solution Thales : "l'Air traffic flow management", "une approche beaucoup plus globale du contrÎle aérien", dit-il. "Jusqu'à maintenant, le monde du cockpit et le monde du contrÎle aérien étaient faiblement connectés", souligne Vincent Mégaïdes. Les "constellations satellitaires", vont permettre des flux de données importants entre les appareils et le sol.
Devant un écran géant simulant l'environnement d'un poste de contrÎle aérien, Christophe Lerat désigne la myriade d'avions représentant les environs d'un grands aéroport. "L'originalité c'est que l'on aborde le problÚme du trafic de façon mondiale. Nous cherchons des solutions optimale à l'échelle planétaire", affirme-t-il.
Pour leur dĂ©veloppement, l'Air traffic flow management et Pureflyt ont bĂ©nĂ©ficiĂ© d'un recours massif Ă l?intelligence artificielle: plus 2 milliards de scĂ©narios ont pu ĂȘtre testĂ©s permettant "d?accumuler une expĂ©rience correspondant Ă 100 millions d?heures de vol".
Il reste aux ingénieurs et techniciens toulousains à finaliser ces nouveaux produits en à peine deux ans, boucler les tests utilisateurs et obtenir les certifications nécessaires à la commercialisation.
AFP