Sept morts en quatre ans dans des accidents d'ULM. De quoi s'interroger sur les conditions - légales notamment - dans lesquelles sont commercialisés les vols locaux et circuits touristiques proposés aux amateurs de paysages à sensations fortes...
Lundi dernier, dans la matinée, un ultra léger motorisé (ULM), trois axes, de type Coyote Rans S6 - II, immatriculé Golf Québec, s'est écrasé dans les hauts de Saint-Paul, au Guillaume, dans le secteur de Tan Rouge, tuant le pilote, Jérôme Narsapa, par ailleurs gérant de la société ULM 974, et sa passagère, une touriste originaire de métropole. Le crash se serait produit vers 9h30, lors de la phase retour d'un circuit touristique au départ de la piste de Cambaie (Saint-Paul), avec survol des trois cirques et final sur le lagon. La météo était bonne, l'atmosphère encore stable à cette heure.
D'après l'état apparent de l'épave du Coyote II, l'ULM a violemment percuté le sol, au point de plier sa cellule en treillis de tubes d'acier soudés, à l'issue d'une trajectoire accomplie sur une assiette à piquer. Les témoignages recueillis sur place et retranscrits dans les divers supports de presse locale, font état d'un survol interrompu par un fort bruit et une chute dite tourbillonnante. Autant d'éléments qui laissent à penser à un incident mécanique qui aurait privé l'ULM de moteur, sa vitesse tombant en dessous des 65/70km/h, entraînant un décrochage suivi d'un passage en vrille d'autant plus critiques qu'ils se seraient produits à une altitude relativement basse.
Des mystères à éclaircir
Pour le gérant de Félix ULM, qui utilise des appareils similaires à celui qui qui s'est écrasé à Tan Rouge, sur un parcours tel que celui employé par le Golf Québec, "au sortir du Maïdo, on passe en général à 2300, 2400, et donc à 1000 m du sol". Dans l'hypothèse d'une seule casse moteur, "si le Golf Québec était passé au Maïdo à 2 300 m ou 2 400 m, il aurait pu rentrer direct à la base", en tirant la finesse max. Un Coyote II dispose d'une finesse de 12, il peut donc couvrir 12 km en vol plané en perdant 1000 m d'altitude, dans des conditions de vent faible. A 2 200 ou 2 300 m, il était théoriquement en local de Cambaie.
Le pilote, communément considéré comme expérimenté, s'il avait disposé d'une réserve d'altitude suffisante aurait pu la transformer en vitesse en poussant sur le manche, retrouver de la portance et engager pour le moins un atterrissage d'urgence sur un terrain certes rugueux, mais permettant d'espérer préserver l'intégrité physique de sa passagère et la sienne. Encore eut-il fallu que le pilote parvienne à gagner de 5 à 15 km/h de plus que lors d'une prise de terrain au moteur pour réussir son posé en vol plané.
De toute évidence, le pilote n'a pas eu le temps d'engager une telle procédure de secours, ni même de lancer un "Mayday" par radio ; quant à actionner son parachute de secours pyrotechnique, l'appareil étant équipé d'un tel dispositif efficace dans un créneau de 2 à quatre secondes. On ne sait s'il a tenté de le faire, ou si le système de sauvetage n'a pas fonctionné. Seule l'enquête de terrain des spécialistes de la brigade de gendarmerie des transports aériens (GTA) de Saint-Denis ou du bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour la sécurité de l'aviation civile permettra de le savoir, entre autres mystères.
Il faudra déterminer si la goupille qui sécurise ce dispositif au sol avait bien été retirée lors de la "pré-vol", si le câble de la manette percuteur coulissait normalement dans sa gaine, la cartouche pyrotechnique qui propulse le parachute à environ 18 mètres de l'appareil n'ayant pas été percutée. Raison pour laquelle des militaires spécialisés dans la neutralisation, enlèvement, destruction des explosifs (NEDEX) sont intervenus sur l'épave pour désamorcer la charge pyrotechnique de la fusée destinée à lancer le parachute. La violence du choc, laisse augurer d'une possible défaillance structurelle du Golf Québec.
Sept morts en quatre ans
Compte-tenu de la gravité de l'accident, l'intervention d'une équipe du bureau d'enquêtes et d'analyses s'imposait pour éclairer les causes de ce crash et en tirer des leçons pour le futur. Le BEA s'était précédemment déplacé à La Réunion, suite au crash de l'ULM Echo-Québec, le 17 septembre 2013, sur une crête du piton Mazerin, lors d'un circuit touristique Cambaie-Piton de la Fournaise-Cambaue. Pilote et passager n'avaient pas survécu à cet accident, dû, selon le BEA "à la décision du pilote de poursuivre le vol dans des conditions météorologiques défavorables".
S'agissant du crash de Tan Rouge, le contexte paraît différent. Mais, dans son rapport d'accident intitulé "Collision avec le relief par conditions météorologiques défavorables, en baptême de l’air payant", le BEA avait notamment mis en exergue "l’absence de réglementation spécifique aux vols locaux à titre onéreux en ULM" au nombre des facteurs "ayant contribué à l’accident". Le même rapport posait le contexte dans lequel ce crash et celui de Tan Rouge sont intervenus, à savoir un grand nombre d'accidents notifiés au BEA impliquant des ULM : "Depuis 2003, onze accidents ou incidents concernant la société Félix ULM ont été notifiés au BEA. Lors de la collision en vol entre deux ULM de cette société le 25 avril 2013, le BEA avait alerté la DSAC sur l’absence de réglementation concernant le transport de passagers à titre onéreux en ULM. Depuis janvier 2012, la DSAC (Ndlr : Directions de la Sécurité de l'Aviation civile) conduit une réflexion sur les vols locaux avec transport de passagers à titre onéreux en avion ou en ULM. Cette réflexion fait suite à une série de sept accidents survenus en 2011 (trois en avion et quatre en ULM) ayant fait deux morts et quatre blessés graves…"
À La Réunion, on en est certes aujourd'hui à 11 morts en 20 ans, dont sept sur les quatre dernières années. Mais pour ne point stigmatiser les seuls ULM réunionnais, ou la société Félix, il convient de préciser que le site du BEA fait état, au plan national, de 258 rapports d'enquête sur des incidents ou accidents d'ULM, des plus bénins voire ridicules aux plus dramatiques, entre le 1er décembre 1997 et le 27 octobre 2014. Quant aux cogitations de la DSAC…
- "Un contexte unique au monde"
Félix ULM s'est adapté à la réglementation de 2003 et a supprimé de ses programmes les circuits qui dépassent le rayon réglementaire des 40 km, une contrainte lourde de sens pour les vols organisés à partir de Cambaie ou de Gillot. "Une réglementation qui n'est ou n'était pas franchement appliquée, parce que l'aviation civile a bien conscience que nous nous situons dans un contexte un peu unique au monde, comme le Grand canyon, avec trois cirques, un volcan et le survol du lagon. Nous avons essayé de toutes les manières d'obtenir une dérogation pour atteindre les 55 km, voire en passant par les 40 nautiques, mais ça n'a pas marché. Alors nous nous sommes alignés sur la réglementation et nous ne faisons plus le volcan, c'est une question d'assurance, car si nous ne respectons pas ce rayon des 40 kilomètres les assurances ne nous couvrent plus. En revanche, un privé, peut très bien embarquer un passager et voler au-delà des 40 km, pour peu que ce soit gratuit. Il ne faut pas trop se plaindre, pour les avions c'est encore pire, leur vol est limité à 30 minutes en sus du rayon des 40 km…"
Philippe Le Claire pour www.ipreunion.com
"les aéronefs sont pilotés des personnes qui ont été formées dans une école de pilotage par des instructeurs."Pourtant leur excès de confiance et leur arrogance pour épater la clientèle amène aux catastrophes..Un bon pilote est un vieux pilote .. vivant.Alors fox et consorts, un peu de respect pour vos morts.
Vite du goudron et des plumes pour cet ane de Frigidaire !....pauvre ane !....vas braire ailleurs....
Cher Frigidaire, apprenez que, bien que les ULM ne soient pas contrôlés par un organisme certifié extérieur, ils ont cependant obligation d'entretien suivi, ceci afin, justement, de pouvoir continuer à exploiter le potentiel des appareils. Après, c'est comme pour les voitures, chacun choisit son garagiste. Et pour pouvoir effectuer des survols professionnels, un pilote doit effectivement suivre une formation, obtenir son brevet et cumuler des heures d'expérience en VOLS NON PROFESSIONNELS. Croyez-vous qu'une structure professionnelle, propriétaire d'appareils à 150 000 euros en moyenne, aient envie de les confier à DES NOVICES?? Vous devriez réfléchir avant de publier de telles âneries.
Frigidaire, quand on ne maitrise pas un domaine....on se garde de faire des commentaires....les aéronefs sont pilotés des personnes qui ont été formées dans une école de pilotage par des instructeurs. Un conseil, apprenez de vous taire....
JE PENSE QUE CE CORRESPONDANT EST PARTICULARISENT AU FAIT DE CETTE QUESTION POUR EXPLIQUER LE NOMBRE D'ACCIDENT PAR L'ABSENCE DE CONTRÔLE PAR UN ORGANISME CERTIFIE.! LES STATISTIQUES PROUVENT LE CONTRAIRE. POUR ETRE AUTORISE A FAIRE DES BAPTÊMES, LE " NOVICE" DOIT ETRE EXPÉRIMENTÉ ET NOMMÉMENT DÉSIGNÉ DE PLUS,EN ULM, NUL N'EST BESOIN DE FAIRE DES HEURES DE VOL. COMMENTAIRE INJUSTIFIÉ
Le soucis de ces engins qui entrent dans le système "touriste" ils ne sont pas contrôlés par un organisme certifié extérieur. Il existe également un "circuit parallèle" dans lequel il est fait mention de "baptême de l'air" (c'est la même chose pour les aéroclubs qui ont pignon sur rue) pour lequel les aéronefs sont pilotés par des "novices" pour accumuler des heures de vols et cela avec la bénédiction de l'Aviation Civile.
Cette dernière comme le fait du hasard est aussi membre de ces clubs et établit les constats après accident. chercher l'erreur.