Autriche, SuĂšde, France... AprĂšs avoir Ă©tĂ© marginalisĂ©s par les liaisons aĂ©riennes Ă bas coĂ»ts et le train Ă grande vitesse, les trains de nuit reviennent en grĂące en Europe occidentale. Un paradoxe Ă l'heure oĂč la pandĂ©mie de Covid-19 incite Ă ne pas rester trop longtemps avec des inconnus dans un endroit confinĂ©.
La compagnie nationale autrichienne ĂBB est devenue ces derniĂšres annĂ©es la championne des trains de nuit, rachetant mĂȘme les activitĂ©s dont l'allemande Deutsche Bahn voulait se dĂ©faire pour se constituer un rĂ©seau en Europe centrale. Elle atteint dĂ©sormais Bruxelles depuis Vienne et vient d'acheter 20 nouveaux trains pour 500 millions d'euros, avec pour objectif d'aller plus loin fin 2024. "Alors je pourrai rĂ©aliser mon rĂȘve d'aller jusqu'Ă Paris", disait rĂ©cemment son patron Andreas MatthĂ€ Ă la Frankfurter Allgemeine Zeitung.
"Ces prochaines années, nous voulons mettre l'accent sur la construction du réseau de trains de nuit", a aussi déclaré la ministre autrichienne de l'Environnement Leonore Gewessler au journal Kleine Zeitung. "Nous voulons renforcer ce rÎle de pionnier", a-t-elle ajouté, notant fiÚrement que Vienne est desservie par plus de trains de nuit que toute autre ville d'Europe.
Autre modĂšle pour les trains de nuit: la SuĂšde, royaume du "flygskam" --le sentiment de culpabilitĂ© face aux effets environnementaux nĂ©fastes du transport aĂ©rien. Le gouvernement vient d'y dĂ©bloquer 400 millions de couronnes (39 millions d'euros) pour relancer des liaisons quotidiennes Stockholm-Hambourg et Malmö-Bruxelles d'ici l'Ă©tĂ© 2022. Stockholm veut "ĂȘtre Ă la pointe", espĂ©rant que cet investissement "fera Ă©cole" ailleurs en Europe.
En France, le prĂ©sident Emmanuel Macron a annoncĂ© le 14 juillet qu'il comptait "redĂ©velopper massivement" les trains de nuit, de mĂȘme que le fret ferroviaire et les petites lignes. Et le ministre dĂ©lĂ©guĂ© aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a d'ores et dĂ©jĂ annoncĂ© la renaissance de deux lignes "d'ici 2022", qui seraient Paris-Nice et Paris-Tarbes.
- Pas le train de nuit d'hier -
Les liaisons nocturnes ont été supprimées les unes aprÚs les autres ces derniÚres années en France, victimes du développement du réseau TGV, de la suppression du service militaire, du manque d'investissements, des travaux, des grÚves, des retards, du manque de confort... et bien sûr de la concurrence du low-cost aérien.
Un rapport avait failli les achever complÚtement en 2015, pointant que chaque passager coûtait plus de 100 euros au contribuable. Deux lignes ont toutefois survécu, jugées "indispensables en raison de l'absence d'une offre alternative suffisante pour les territoires concernés": de Paris à Briançon (Hautes-Alpes), et de Paris à Rodez, Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales) et CerbÚre (Pyrénées-Orientales). Elles coûtent 20 millions d'euros par an à l'Etat, auxquels s'ajoute une enveloppe de 30 millions pour rénover les trains. Mais un peu partout en Europe, le ton a changé avec la recherche d'alternatives écologiques à l'avion, pour cause d'urgence climatique.
Souvent accusée d'avoir saboté les trains de nuit, la compagnie publique française SNCF --dont la direction vient de changer-- sent également l'air du temps.
"Je pense qu'il y a une vraie attente", a indiqué à l'AFP Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, citant en particulier "une population jeune qui fait attention au carbone" et prend davantage le temps de voyager.
"Mais il ne faut pas simplement dire qu'on veut des trains de nuit, il faut réinventer le marché", avec sans doute de nouveaux types de trains, selon lui. "On ne peut pas refaire le train de nuit d'hier!"
"Le confort des trains de nuit n'est plus vraiment adaptĂ© Ă l'Ă©poque", expliquait l'an dernier Ă l'AFP Guillaume Pepy, alors patron de la SNCF. "Les compartiments Ă six pour dormir avec des personnes qu'on ne connaĂźt pas, ce n'est plus un standard". L'ĂBB relĂšve d'ailleurs que, coronavirus oblige, la demande est forte cet Ă©tĂ© pour des compartiments privĂ©s, notamment pour Vienne-Zurich, Vienne-Hambourg et Munich-Rome.
AFP