Dans l'aéronef gonflé à l'hélium, jusqu'à cent passagers pourront admirer le paysage par des vitres panoramiques: une entreprise britannique espÚre lancer cette année la production d'Airlander 10, un dirigeable bien plus lent qu'un avion, mais plus flexible et moins polluant.
Dans le centre technologique de l'entreprise à Bedford, au nord de Londres, le prototype est doté d'un poste de pilotage digne d'un avion de ligne.
Une maquette grandeur nature permet de monter à bord du futur aéronef en configuration croisiÚre de luxe, doté d'un bar, salon d'observation et de cabines.
Airlander "est spacieux, trĂšs silencieux Ă bord" et l'aĂ©ronef n'a pas besoin d'ĂȘtre pressurisĂ©, "donc vous pouvez mĂȘme ouvrir une fenĂȘtre", fait valoir Ă l'AFP Tom Grundy, directeur gĂ©nĂ©ral de Hybrid Air Vehicles (HAV).
Surtout, il s'agit d'un mode de transport plus écologique: l'entreprise affirme qu'il permet de diminuer les émissions jusqu'à 75% par rapport à un avion, avec des moteurs alimentés par du carburant conventionnel, et vise à terme des vols sans émissions directes grùce à des moteurs électriques et à hydrogÚne.
Pour autant, vu sa vitesse plus lente que celle d'un avion classique, l'appareil devrait rester cantonné à un "marché de niche", avertit Andreas Schafer, directeur du laboratoire de recherche sur le transport aérien de l'université UCL (University College London).
PrÚs de 90 ans aprÚs la retentissante catastrophe du "Hindenburg", zeppelin gonflé d'hydrogÚne hautement inflammable qui s'est écrasé en 1937 aux Etats-Unis, HAV fait partie d'une poignée d'entreprises qui veut relancer les géants des airs, cette fois à l'hélium, un gaz inerte.
C'est aussi le cas de son concurrent français, Flying Whales, qui veut se consacrer au transport de charges lourdes.
- Zones inexplorées -
"On parle de la renaissance des dirigeables depuis plus de 30 ans" et ceux-ci pourraient "thĂ©oriquement ĂȘtre capables de relever les dĂ©fis environnementaux auxquels l'aviation est confrontĂ©e pour rĂ©duire ses Ă©missions de carbone", explique Ă l'AFP le consultant en aviation Philip Butterworth-Hayes.
Mais "il y a toute une sĂ©rie de questions rĂ©glementaires techniques trĂšs complexes qui doivent ĂȘtre rĂ©solues avant", notamment la certification de l'appareil, un processus extrĂȘmement coĂ»teux, ajoute-t-il.
Airlander, véhicule "hybride" capable de décoller et d'atterrir sur terre comme sur l'eau, pourra rester jusqu'à cinq jours dans les airs et parcourir plus de 7.000 kilomÚtres à quelque 140 km/h.
De quoi rivaliser de vitesse avec certains hélicoptÚres, concurrencer les ferries pour le transport entre plusieurs ßles, mais aussi transporter du fret, affirme HAV - un projet d'Airlander 50, encore plus gros, est d'ailleurs à l'étude.
Sur un trajet entre Liverpool en Angleterre et Belfast en Irlande du Nord, y compris les transferts vers les centres-villes, l'entreprise estime par exemple que le temps de trajet serait de 5h20 dans son aéronef, un peu plus qu'en avion (4h24), mais nettement moins qu'en ferry (9h23).
DerriĂšre Tom Grundy trĂŽne la nacelle du prototype qui a rĂ©alisĂ© depuis 2012 plusieurs vols d'essais rĂ©ussis (dont un s'Ă©tait tout de mĂȘme conclu par un atterrissage musclĂ©) avant d'ĂȘtre endommagĂ© en 2017 aprĂšs une rupture d'amarrage.
L'entreprise avait à l'origine développé cet appareil d'une longueur de 92 mÚtres, soit environ 20 mÚtres de plus qu'un Airbus A380, en partenariat avec l'américain Northrop Grumman dans le cadre d'un projet du Pentagone, finalement annulé en raison de difficultés techniques et pour des raisons budgétaires.
Depuis ses premiers déboires militaires, l'appareil a convaincu plusieurs clients civils, avec 23 préachats pour un carnet de commandes de plus d'un milliard de livres (1,17 milliard d'euros).
Si les possibles applications dans l'industrie de la défense n'ont pas été abandonnées, le plus gros client, de loin, est la compagnie aérienne régionale espagnole Air Nostrum, qui en a précommandé 20.
Et le mois dernier, le français Grands Espaces, spécialiste des croisiÚres vers les pÎles, a réservé un appareil pour mettre en place "des expéditions inédites dans des zones polaires reculées et inexplorées du monde", insistant sur la "faible émission" de l'engin et donc "la préservation des écosystÚmes".
Le début de la production a pris du retard par rapport aux plans initiaux, mais il doit avoir lieu cette année. Il faudra attendre 2028, au plus tÎt, pour les premiers vols commerciaux.
AFP
Et quand il y aura un bon vent de face, on pourra mĂȘme admirer le paysage... en marche arriĂšre.