Réseau le plus moderne et le plus long d'Amérique latine, le métro de Santiago a subi d'importants dégùts depuis le début de la crise sociale au Chili. Il est pourtant un point de rencontre entre les habitants d'une capitale marquée par une forte ségrégation spatiale.
Quelque 118 des 136 stations du réseau, qui relie 26 quartiers de la métropole tout au long de ses 140 km de réseau, ont subi des destructions depuis l'éclatement de la crise sociale le 18 octobre.
Ce jour-lĂ , un appel Ă frauder dans le mĂ©tro en raison d'une hausse du ticket aux heures de pointe se transforme en une explosion de colĂšre qui s'abat notamment sur les infrastructures du rĂ©seau: sept stations sont rĂ©duites en cendres, 25 sont partiellement incendiĂ©es et plusieurs dizaines vandalisĂ©es, avec des distributeurs de billets, des tourniquets et mĂȘme des escalators saccagĂ©s...
"Les destructions dans le mĂ©tro m'affectent Ă©normĂ©ment, peu de gens passent dĂ©sormais", se lamente Irma Monsalve, une vendeuse ambulante de friandises Ă l'entrĂ©e de la station Laguna Sur, dans la commune de Pudahuel, oĂč vivent majoritairement des habitants de la classe populaire.
Dans cette station, les flammes ont dévoré le local de vente de tickets et les ascenseurs, et la remise en service totale ne devrait pas intervenir avant fin 2020.
La vendeuse de 70 ans reconnaßt que les destructions ont "changé sa vie", mais elle soutient le mouvement de contestation sociale qui réclame une meilleure répartition de la prospérité économique que connaßt le Chili depuis le retour de la démocratie en 1990.
"J'espÚre des lendemains meilleurs, qu'on augmente un peu les retraites, les salaires, que la santé et l'éducation s'améliorent", dit la septuagénaire qui a dû affronter les longues listes d'attente du systÚme de santé public pour soigner son cancer.
Environ 2,9 millions, des 7 millions d'habitants de la capitale chilienne, empruntent quotidiennement le métro inauguré en 1975, en pleine dictature d'Augusto Pinochet (1973-1990).
"C'est une icÎne du développement que nous avons commencé à connaßtre dans la décennie 70 et sans aucun doute il a permis d'unir le grand Santiago", souligne Graciela Garcia, une chargée de relations publiques de 52 ans, rencontrée à la station du quartier de Las Condes, un des plus riches de la capitale.
- Service crucial -
Mais parmi les usagers fréquents du métro "une autre question surgit : pourquoi dois-je me déplacer de Maipu (un quartier populaire) à Las Condes pour trouver du travail ?", relÚve Francisco Vergara, un urbaniste et professeur à l'Université des Amériques.
"D'une certaine maniÚre, le métro, par sa rapidité, fait perdurer la possibilité que le centre de Santiago reste proche des quartiers riches du "barrio alto" et qu'il n'existe pas de développement" des autres quartiers, souligne-t-il.
Les quartiers de Providencia, Las Condes et Vitacura forment le fameux "barrio alto", qui concentre une bonne partie du PIB du pays, avec les meilleurs emplois, les meilleures écoles privées et les logements les plus onéreux.
"Cela me fait de la peine de voir les dégùts dans le métro qui sert à tous", se lamente Ruth Ramirez, une femme de ménage de 52 ans, qui vient d'arriver par le métro dans le quartier de Las Condes pour un entretien d'embauche.
Le trajet qui dure normalement 40 minutes depuis La Florida, quartier de la classe moyenne oĂč elle vit, s'est transformĂ© en un pĂ©riple de deux heures en raison de la destruction de stations proches de chez elle.
Felipe Bravo, qui gÚre la direction des projets au sein du métro de Santiago, reconnaßt que cela a été douloureux de voir le métro devenir la cible de la rage des protestataires.
"Cela rompt avec tous les paramÚtres (...) Pour nous, le métro est un systÚme de transport que les gens aiment, qui rend un service crucial pour la ville et nous n'aurions jamais imaginé que nous serions victimes de tout ce processus", explique M. Bravo qui évalue les dégùts à plus de 176 millions de dollars.
Dans un pays trĂšs cloisonnĂ© socialement, oĂč le nom de famille, l'Ă©cole oĂč on a Ă©tĂ©, l'adresse oĂč l'on vit rĂ©vĂšlent de quel cĂŽtĂ© de la barriĂšre sociale on se situe, le mĂ©tro semblait faciliter l'intĂ©gration. MĂȘme si une majoritĂ© de passagers va dans la mĂȘme direction pour travailler, vers les quartiers riches de l'est de la ville. Et mĂȘme si l'inverse est beaucoup moins vrai.
 AFP